Технологии, запрещенные в Формуле-1

{"document": [{"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Инженеры Формулы-1 соревнуются между собой так же, как и гонщики. Они постоянно ищут новые технические решения, чтобы опередить конкурентов. Перечисленные здесь гоночные технологии больше не используются в Формуле-1 по той или иной причине, но некоторые из них перекочевали на обычные дороги, продемонстрировав влияние автоспорта на повседневные автомобили."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Brabham BT46B «пылесос» "}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 459525, "height": 408, "pic_id": 810678, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_bLNKcLp.jpeg", "width": 630}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Гоночные автомобили используют потоки воздуха, которые «давят» на них, чтобы получить больше сцепления с дорогой – явление, известное как прижимная сила. Есть два основных способа создания прижимной силы: использовать различные антикрылья и спойлеры или создать зону низкого давления под автомобилем, чтобы присасывать машину к трассе."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В 1978 году британская команда Формулы-1 Brabham решила воспользоваться вторым вариантом на своем болиде BT46B. Гордон Мюррей (который впоследствии разработал суперкар McLaren F1) установил крупный вентилятор, который высасывал воздух из-под автомобиля. Подобную идею ранее опробовали на автомобиле Chaparral 2J в серии Can-Am."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Brabham BT46B дебютировал на Гран-при Швеции 1978 года, где Ники Лауда занял третье место в квалификации. Руководство Brabham дало указание Ники и его товарищу по команде Джону Уотсону не ехать в полную силу в квалификации, чтобы не привлекать много внимания и машину не запретили раньше времени. Новый болид был полу-легальном: Мюррей воспользовался лазейкой в правилах, заявив, что вентилятор предназначен в первую очередь для охлаждения двигателя, а не улучшения управляемости (в прочем так и было, расчеты показали, что 55 процентов мощности вентилятора тратилось на охлаждение). Другие команды не верили этому, а после легкой победы Лауды в первой же гонке, гнев усилился. Будучи политиком, руководитель Brabham Берни Экклстоун решил отказаться от модели BT46B."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Шестиколесные автомобили"}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 474117, "height": 413, "pic_id": 810679, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_JjJ06mc.jpeg", "width": 632}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Дерек Гарднер решил нестандартно подойти к вопросу улучшения управляемости гоночного автомобиля. Его Tyrrell P34 имел пару колес нормального размера сзади и четыре 10-дюймовые шины спереди. Почему? Гарднер решил, что четыре маленькие передние шины обеспечивают лучшее сцепление с дорогой, и при этом, создают меньшее аэродинамическое сопротивление, поскольку маленькие колеса можно было полностью спрятать за передним спойлером. В любом случае, P34 успеха не имел. За два сезона соревнований (1976 и 1977 годы) он выиграл только одну гонку."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Провал Tyrrell P34 не помешала другим командам развить концепцию шестиколесного транспорта. В 1977 году March представил прототип 2-4-0 с четырьмя полноразмерными задними колесами, но не смог найти средств для завершения проекта. Команда Феррари размышляла о том, чтобы поставить четыре колеса на одну заднюю ось – как спарки у «газели». Наконец, в 1982 году Williams построила прототип шестиколесного автомобиля – FW08B. Как и у March, у него было два колеса спереди и четыре сзади – все одинакового размера."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 247985, "height": 288, "pic_id": 810681, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_atbq2ID.jpeg", "width": 629}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Уильямс полагали, что получат многообещающие начальные результаты, но FW08B никогда не будет суждена участвовать в гонках. Шестиколесные автомобили были запрещены перед сезоном 1983 года."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Активная подвеска"}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 407512, "height": 413, "pic_id": 810682, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_uojMZp4.jpeg", "width": 625}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Активная подвеска, которая автоматически корректирует свои настройки в зависимости от дорожного покрытия, сегодня широко распространена в серийных автомобилях. Но вы не найдете ее в Формуле 1."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Компания Lotus начала работать в этой области еще в начале 1980-х годов, спроектировав систему гидравлической подвески с компьютерным управлением, но имя, которое больше всего ассоциируется с этой технологией в Формуле-1, — это Williams."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В то время как Lotus не добивался больших успехов, Williams выиграл подряд чемпионаты мира 1992 и 1993 года на своих FW14B и FW15C соответственно. Как часто бывает с успешными нововведениями в Формуле-1, Williams вызвал гнев других команд и повышенное внимание со стороны проверяющих. Соперники утверждали, что активная подвеска делает автомобили слишком простыми в управлении и что сложные технологии недоступны для малобюджетных команд. В конце сезона 1993 года Формула-1 в конечном итоге запретила активную подвеску, а также большинство электронных систем помощи водителю."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Контроль тяги"}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 397947, "height": 399, "pic_id": 810683, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_Wxp1F0W.jpeg", "width": 628}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Как и активная подвеска, трекшн-контроль — это технология, которая стала распространенной в современных дорожных автомобилях, но больше не используется в Формуле-1. Контроль тяги использует электронику для отслеживания пробуксовки колес и, в случае необходимости, вмешивается, чтобы не допустить полной потери сцепления колес с дорогой. Это сильно помогает на скользкой дороге, а также является преимуществом на гоночной трассе."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Контроль тяги был «отменен» в результате полного запрета электронных средств помощи пилоту в конце сезона 1993 года. Создатели правил Формулы-1 хотели усложнить вождение и уменьшить преимущество наиболее хорошо финансируемых команд, сделав формулу соревнованием пилотов, а не технологий."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В 1994 году команду Benetton обвинили в использовании антипробуксовочной системы, что побудило руководство Формулы-1, FIA, провести расследование. Анализ систем гоночного автомобиля Benetton B194 выявил подозрительное программное обеспечение, которое, по утверждению команды, было неактивным. Поскольку следователи не смогли доказать, что Benetton действительно использовал контроль тяги, дело было закрыто. Михаэль Шумахер выиграл чемпионат 1994 года – первый из семи, – но случай до сих пор остается предметом споров"}, {"type": "string", "attributes": {"href": "https://www.msn.com/en-au/sport/motorsport/new-theory-emerges-for-schumacher-cheating-scandal/ar-BBTgwKl"}, "string": "."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В конечном итоге FIA сочла запрет излишним, и система помощи водителю была вновь разрешена в 2001 году, но была снова запрещена в 2008 году, когда FIA ввела стандартизированный электронный блок управления, что позволило предотвратить использование командами нелегального программного обеспечения."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "«Граунд эффект» "}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 461537, "height": 406, "pic_id": 810684, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_so3PgeT.jpeg", "width": 629}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В период с конца 1970-х по начало 1980-х годов невозможно было представить машину-чемпиона Формулы-1 без граунд эффекта. Это явление, впервые было замечено в самолетах, когда воздух, обтекающий крыло вблизи земли, создает дополнительную подъемную силу. Lotus, а затем другие команды Формулы-1 поняли, что этот эффект также может создавать большую прижимную силу с минимальным сопротивлением движению."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Особые «юбки» создавали область низкого давления под автомобилем, которая эффективно присасывала машину к трассе (именно этот эффект Гордон Мюррей пытался преумножить с помощью Brabham BT46B). Lotus 78 был первым автомобилем, в котором использовалась эта технология, но эту концепцию быстро подхватили другие команды. К началу 1980-х годов граунд-эффект и мощные двигатели с турбонаддувом вывели Формулу-1 на новый уровень скорости."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Однако хорошие времена длились недолго. Начиная с 1983 года, все автомобили Формулы-1 должны были иметь ровные днища, что фактически положило конец эпохе граунд-эффекта. Запрет был введен из соображений безопасности: из-за более высоких скоростей прохождения поворотов стало опасным, особенно при катастрофической потери прижимной силы в случае повреждения юбок."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Экзотическое топливо"}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 415171, "height": 408, "pic_id": 810685, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_CjLX169.jpeg", "width": 629}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Команды Формулы-1 усердно работают над тем, чтобы максимизировать каждый аспект автомобиля, включая топливо, на котором он работает. Все это достигло апогея в 1980-х годах, когда лояльные правила привели команды к поиску идеального горючего."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Даже команды Формулы-1 ценят топливную экономичность. Больше топлива означает больше веса, а вес – лишнее время на круге. Извлечение большего количества энергии из топлива означает, что автомобилю не нужно перевозить столько топлива."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Honda и Shell создали топливо, которое представляло собой почти чистый толуол – известный канцероген. Обе компании настолько гордились своей топливной смесью, что даже опубликовали по ней техническую документацию."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Канцерогенное топливо – это не лучшая идея, и в конечном итоге были введены новые правила, чтобы ограничить эти эксцессы. Начиная с 1993 года организаторы потребовали, чтобы топливо Формулы-1 было похоже на обычный бензин, и положили конец большинству махинаций. Однако команды все еще пытаются найти хитрости, чтобы получить преимущество. Некоторые даже пытались сжигать моторное масло, чтобы добиться лучших характеристик."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "McLaren «тормозное управление» "}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 302280, "height": 400, "pic_id": 810686, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_c8CXXrO.jpeg", "width": 630}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "К концу 1990-х годов в McLaren решили, что две педали тормоза лучше, чем одна. У McLaren MP4/12 1997 года была вторая педаль тормоза, которая управляла торможением только задних колес. Эта система «управления тормозами» была разработана, чтобы помочь автомобилям легче проходить повороты."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В частности, инженеры McLaren стремились уменьшить недостаточную поворачиваемость. Как следует из названия, это ситуация, когда машина продолжает двигаться прямо, даже когда водитель поворачивает руль. Чтобы противодействовать этому, нужно притормозить внутреннее колесо в середине поворота. McLaren заявила, что во время испытаний система сокращала время круга на полсекунды."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "McLaren держала систему в секрете, чтобы «злить» соперников. Но в конце концов один фотограф заметил, что тормозные диски на машинах McLaren начинают светится в середине поворота – в месте, где обычно водители не тормозят. Секрет был раскрыт, и давление со стороны других команд привело к запрету системы в начале сезона 1998 года."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Похожая, но доработанная система использовалась в некоторых дорожных автомобилях McLaren."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Вариатор Williams"}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 476357, "height": 408, "pic_id": 810687, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_Ka8dima.jpeg", "width": 629}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Трудно представить себе бесступенчатую трансмиссию (CVT) в гоночном автомобиле. В вариаторах вместо шестерен используются ремни, что понижает расход топлива и обеспечивает более плавное ускорение. Но, по крайней мере, в дорожных автомобилях вариаторы обычно ухудшают динамику. Тем не менее, в 1990-х годах одна из крупнейших команд Формулы-1 попыталась сделать вариатор своим секретным оружием."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В 1993 году Williams установила на свой FW15C прототип вариатора. Автомобиль, которому предстояло выиграть чемпионат того года, уже имел революционную на тот момент полуавтоматическую коробку передач, а также активную подвеску. Уильямс надеялся, что вариатор выведет его на новый уровень. Трансмиссия действительно предлагала некоторые потенциальные преимущества. Отсутствие необходимости в переключения передач могло сократить время прохождения круга на доли секунды, а отсутствие фиксированных передаточных чисел, возможно, облегчило поддержание двигателя в диапазоне максимальной мощности."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Однако Уильямс так и не получила шанса это выяснить. Новые правила 1994 года предусматривали, что трансмиссии должны иметь определенное количество фиксированных передач. Это было частью масштабных изменений, призванных ограничить использование высокотехнологичных гаджетов в Формуле-1. Эти перемены оказали огромное влияние на команду Williams, которая была крупнейшим пользователем электронных систем. Однако сейчас вариаторы широко используются в дорожных автомобилях таких автопроизводителей, как Nissan, Subaru и Honda."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Lotus 88 «двойной кузов» "}], "attributes": ["heading1"]}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 345625, "height": 399, "pic_id": 810688, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_w8i8TiU.jpeg", "width": 628}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Самая известная фраза основателя Lotus Колина Чепмена - «упростить и добавить легкости», однако Чепмен поступил наоборот, когда разрабатывал Lotus 88. У машины было не одно, а два «шасси» – одно внутри другого."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Конструкция «двойного кузова» или «двойного шасси» была попыткой продолжить использовать граунд эффекта - технологию, которую Lotus и привнес в Формулу-1."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "К тому времени, когда в 1981 году была представлена ​​модель 88, регламентёры уже начали выступать против этой технологии. Они запретили выдвижные юбки, которые опускались, чтобы уменьшить зазор между днищем машины и трассой."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Ответом Чепмена было создание вторичного «внешнего шасси», на котором были установлены все кузовные панели. Внешнее шасси могло передвигаться независимо от внутреннего шасси (располагалось на собственной подвеске с пружинами меньшей жесткости, чем «внутреннее шасси»), служившего основной конструкцией автомобиля. На ходу аэродинамические силы прижимали внешнее шасси к трассе, создавая ту самую «юбку» необходимую для граунд эффекта. При этом в стационарном состоянии автомобиль соответствовал нормам высоты клиренса, прописанным в правилах."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 412056, "height": 602, "pic_id": 810689, "url": "/files/article_image/2024/01/29/image_P2PUuRZ.jpeg", "width": 682}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Lotus 88 никогда не участвовал в гонках. Его быстро запретили после протестов других команд. В 1983 году новые правила навсегда положили конец граунд эффекту."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Современная Формула-1 не предлагает столько примеров неортодоксальных технологий, как 1970-е, 1980-е и 1990-е годы. Многие фанаты утверждают, что гонки стали скучными и предсказуемыми, то же самое можно сказать и о технике. "}], "attributes": []}], "selectedRange": [11838, 11838]}