07 янв 2024 · 08:05
{"document": [{"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Авиаконструкторы всегда проектируют самолеты, исходя из основного предназначения машины. Однако иногда они просто хотят доказать, что их концепция может летать. От тарелок, похожих на НЛО, до надувных самолетов - инженеры перепробовали все. Некоторые из этих причудливых творений стали источником вдохновления будущих серийных самолетов, а другие пылятся в авиационных музеях. Вот несколько странных самолетов, которые существовали на самом деле:"}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {"bold": true}, "string": "Goodyear Inflatoplane"}, {"type": "string", "attributes": {}, "string": " "}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 199821, "height": 362, "pic_id": 790460, "url": "https://storage.yandexcloud.net/pabliko.files/article_cloud_image/2024/01/01/image_nlVx67u.jpeg", "width": 543}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Создание надувного самолета для спасения сбитых пилотов с поля боя не кажется блестящей идеей. Однако именно это пыталась сделать компания Goodyear, когда в 1956 году представила свой "}, {"type": "string", "attributes": {"href": "https://dzen.ru/a/ZLVNVPKa9HvNP6rf"}, "string": "Inflatoplane (читайте подробную статью)"}, {"type": "string", "attributes": {}, "string": " армии США. Естественно, армия заинтересовалась этой причудливой идеей и попросила компанию Goodyear предоставить несколько прототипов для испытаний. Первый прототип GA-33 был построен и совершил свой первый полет менее чем за 12 дней. По сути, это был гигантский «тканевый» воздушный шар с авиационным двигателем наверху. Крылья, сиденье и хвостовое оперение были изготовлены из прочной авиационной ткани, разработанной Goodyear специально для «инфлатоплана». Материал, названный Airmat, был изготовлен путем сплетения слоев прорезиненного нейлона с тысячами нейлоновых нитей. Остальная часть фюзеляжа представляла собой обычную дирижабльную ткань. Давление, необходимое для поддержания жесткости планера, создавалось воздушным компрессором, который приводился в движение тем же двигателем мощностью 40 л. с., который разгонял и сам самолет."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Весь планер и его двигатель можно было упаковать в коробку, достаточно маленькую, чтобы ее можно было перевозить в тележке. Коробку также можно было перевозить в кузове джипа, грузовика или даже сбрасывать на парашюте с самолета. Основная идея заключалась в том, чтобы сбросить упакованный самолет в тыл врага, а затем солдат мог использовать ручной насос, чтобы надуть его и подготовить к полету менее чем за 6 минут. Более поздние прототипы, такие как GA 468 и GA 467, имели более мощный двигатель мощностью 60 л. с., а также двухместные варианты."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "После долгих испытаний армия пришла к выводу, что использовать этот самолет в качестве спасательного или разведывательного просто невозможно и нетрудно понять, почему - надувной резиновый самолет, летающий со скоростью 88 км\\ч, не совсем тот тип эвакуационной машины, в которую хотел бы сесть любой солдат. Кроме того, когда прототипы были доставлены, были выявлены недостатки конструкции: во время тренировочного полета один из пилотов сделал слишком резкий поворот, в результате чего одно из крыльев прогнулось и ударился о лопасти винта. Тканевое крыло разорвалось, а пилоту так и не удалось спастись, поскольку двигатель рухнул прямо на него, когда он пытался покинуть кабину. К 1959 году Goodyear прекратила производство «инфлатопланов», и программа подошла к концу. Тем не менее, это один из тех странных самолетов, которые действительно существовали."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {"bold": true}, "string": "Stipa-Caproni"}, {"type": "string", "attributes": {}, "string": " "}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 121213, "height": 367, "pic_id": 790461, "url": "https://storage.yandexcloud.net/pabliko.files/article_cloud_image/2024/01/01/image_rzuwjdx.jpeg", "width": 542}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Этот уникальный самолет, также известный как «Летающая бочка», был детищем итальянского авиационного инженера Луиджи Стипа. После глубокого изучения принципов гидродинамики он полагал, что если двигатель и пропеллер заключить в коническую трубу, общая выходная тяга увеличится. Свою конструкцию он назвал «внутренний пропеллер»."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Чтобы проверить свою теорию, в 1932 году он обратился к известному итальянскому производителю самолетов Капрони и начал работу над прототипом. На Stipa использовался двигатель De-Havilland Gipsy 3 мощностью 120 л. с., прикрепленный к двухлопастному деревянному винту. Вся сборка была заключена внутри раздутого трубчатого фюзеляжа."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Результаты испытательного полета доказали, что новая конструкция представляла собой аэродинамическое чудо. Несмотря на слабый двигатель и небольшой размах крыла испытательного самолета, он показал отличную устойчивость, однако не смог достичь высокой скорости из-за большого сопротивления, создаваемого фюзеляжем. Это ограничило максимальную скорость самолета всего 130 километрами в час. Однако Луиджи не заботила максимальная скорость. Результаты показали, что его конструкция пригодна для применения в двигателях более крупных самолетов, таких как коммерческие авиалайнеры."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "После испытаний Луиджи обратился к итальянскому правительству с просьбой предоставить финансирование для вывода конструкции на новый уровень. Хотя летчики-испытатели подтвердили преимущества его самолета, правительство больше интересовалось скоростью полета, поэтому проект Стипа Капрони был свернут."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {"bold": true}, "string": "Blohm & Voss BV 141"}, {"type": "string", "attributes": {}, "string": " "}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 228623, "height": 359, "pic_id": 790462, "url": "https://storage.yandexcloud.net/pabliko.files/article_cloud_image/2024/01/01/image_fKVHrqR.jpeg", "width": 547}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Еще в 1937 году немецкие ВВС нуждались в одномоторном самолете-разведчике. Фаворитами на эту должность были два самолета: один — Focke-Wulf 189 «Uhu», другой — асимметричный тактический разведывательный самолет Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). «Focke-Wulf» представлял собой традиционную конструкцию с двумя двигателями и был официально объявлен победителем. Однако конструкция BV 141 оказалась настолько многообещающей, что министерство тайно решило продолжить исследования в этом направлении."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "В отличие от любого другого самолета своего времени, BV 141 использовал асимметричный подход - самолет был разделен на две отдельные секции, соединенные между собой с помощью крыла. В основной секции размещалась силовая установка BMW, а кабина экипажа располагалась в стороне от основного корпуса, на крыле. Дизайн был вдохновлен идеями бывшего авиатора Рихарда Фогта, который работал дизайнером в Blohm & Voss. Асимметричная конструкция помогала компенсировать огромный крутящий момент, создаваемый вращением двигателя, из-за которого обычный симметричный самолет всегда отдавал «предпочтение» определенной стороне. Также обзорность из отделенной кабины была великолепна, поскольку ей не мешали вращающиеся винты или капот самолета. BV 141, безусловно, был лучше самолетом для наблюдения, чем «Фокке-Вульф 189»."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Когда Эрнст Удет, человек, отвечающий за авиацию в министерстве, полетал на этом самолете, он был впечатлен и разместил заказ на 500 единиц. К сожалению, несмотря на то, что производство шло полным ходом и уже было построено 20 самолетов, проект был остановлен. Некоторое время спустя министерство авиации Германии решило, что «Фокке-Вульф» уже достаточно хорошо выполняет роль воздушного разведчика и партия из 500 BV 141 не понадобится. Позже в результате бомбардировки главный завод «Фокке-Вульф» был разрушен, в результате чего около 80% мощностей Blohm & Voss было переведено на производство самолетов «Фокке-Вульф»."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {"bold": true}, "string": "Hughes H4 Hercules"}, {"type": "string", "attributes": {}, "string": " "}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "attachment", "attributes": {"presentation": "gallery"}, "attachment": {"caption": "", "contentType": "image/png", "filename": "image.png", "filesize": 127728, "height": 364, "pic_id": 790463, "url": "https://storage.yandexcloud.net/pabliko.files/article_cloud_image/2024/01/01/image_67KLn88.jpeg", "width": 545}}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Еще в 1942 году американское правительство нуждалось в большом грузовом самолете, который мог бы переправлять войска и грузы через Атлантику в Европу. Шла Вторая мировая война, вражеские корабли и подводные лодки постоянно атаковали американские корабли снабжения, пытавшиеся достичь Европы. Ответ на эту проблему предложил Говард Хьюз - H4 Hercules - самый большой самолет из когда-либо построенных, а также самая большая летающая лодка из когда-либо существовавших. Что еще более интересно, так это то, что, когда Хьюз подписывал контракт с армией, ему было запрещено использовать металлы при строительстве его гигантского самолета, поскольку в военное время они были в дефиците. Поэтому Хьюз решил создать гигантский деревянный самолет."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Война затянулась, и люди начали сомневаться в том, что Хьюз закончит свой гигантский самолет. Пресса начала издеваться над ним, называя его творение «Еловым гусем». На самом деле самолет был сделан из клееной березы. Хьюз продолжал работать над самолетом и завершил его в 1947 году."}], "attributes": []}, {"text": [{"type": "string", "attributes": {}, "string": "Самолет совершил один тестовый полет длиной около 20 метров над океаном, с тех пор он ни разу не летал. До настоящего времени он является рекордсменом по размаху крыльев среди всех когда-либо построенных самолетов. "}], "attributes": []}], "selectedRange": [7722, 7722]}
Комментарии 0